"Edel-Kombi"

Jaguar fährt nun auch in der Liga der Edel-Transporter mit. Neben Avant, Touring und T-Modell von Audi, BMW und Mercedes gesellt sich mit dem XF Sportbrake die wohl eleganteste Variante eines Sportkombis. Mit dem Radstand und den Abmessungen der Limousine bietet er ein Ladevolumen von bis zu 1.675 Liter.

Jaguar selber bezeichnet den neuen Sportbrake als "elegant-rassig und zugleich praxisnah". Und dem kann man zustimmen, wie wir in einem ersten kurzen Test erfahren konnten.
 
Der Auftritt des XF Sportbrake ist sportlich elegant und wird durch eine nach hinten ansteigende Gürtellinie und kleinen Fensterflächen betont. Ein leicht nach hinten abfallende Dachkontur mündet in das elegante Heck des Sportkombis. Das sorgt für eine dynamische, breitschultrige Erscheinung. Der Vorderwagen ist dabei bis zur B-Säule identisch mit der Limousine. Auch die breiten Heckleuchten mit der durchlaufenden Chromleiste zeigen die Verwandtschaft mit der Limousine. Hinter der Heckklappe des Sportbrake befindet sich das geräumige Ladeabteil, mit einem Volumen von 550 Liter, womit der Jaguar nur geringfügig weniger Platz bietet wie der Audi A6 Avant mit 565 Liter, oder der BMW 5er Touring mit 560 Liter.

1.675 Liter Ladevolumen im XF Sportbrake

Die Rücklehnen lassen sich mit zwei einfachen Handgriffen im Verhältnis 60 zu 40 umlegen, wodurch ein nahezu ebener Ladeboden und ein Stauvolumen von maximal 1.675 Liter entsteht. Um das Gepäck sicher zu verstauen gibt es serienmäßig ein Schienensystem mit längs verschiebbaren Halteleisten und Netzen. Der XF Sporbrake auch bei voller Zuladung nicht an Komfort verliert, wurde speziell für die Hinterachse eine Luftfederung entwickelt.

Jaguar Sportkombi ausschließlich mit Diesel

Der Nachfrage in Deutschland entsprechend, wird der XF Sportbrake ausschließlich mit Diesel-Motoren angeboten. Im Programm sind der Vierzylinder 2,2 Liter Turbodiesel mit nun 147 kW / 200 PS und die beiden Sechszylinder Diesel mit 177 kW / 240 PS und 202 kW / 275 PS beim S Modell. Alle Motoren sind mit einer Achtstufen-Automatik und dem Jaguar Intelligent Stop/Start-System gekoppelt.

Im Kurztest sind wir den XF Sportbrake S, mit dem stärksten Diesel gefahren. Auf der Landstraße zeigt das Fahrverhalten des Sportkombis keine Unterschiede zur Limousine. Die Handhabung zur Erweiterung des Laderaums ist einfach. Das Raumangebot liegt auf Klassenniveau. Die Optik des edlen Lastentransporters ist atemberaubend. Die lange, gestreckte Linienführung der Karosserie, lässt den XF Sportbrake sehr dynamisch und sportlich wirken. Von vorne sind Limousine und Sportkombi nicht voneinander zu unterscheiden. Es ist offensichtlich, der neue Jaguar XF Sporbrake wird den Markt der Kombis bereichern und die Liebhaber für das Besondere finden.

Ab Ende November 2012 ist der Jaguar XF Sportbrake bei den deutschen Jaguar Vertragspartnern erhältlich. Der Einstiegspreis für den 2.2 D liegt bei 48.550 Euro, der 3.0 Liter Diesel ist ab 52.550 Euro erhältlich, der 3.0 Liter Diesel S ab 56.550 Euro.

Testwagen Jaguar XF Sportbrake 3.0 Liter V6 Diesel S
Motor: 6-Zylinder Common-Rail-Diesel
Hubraum: 2.993 ccm
Max. Leistung: 202 kW / 275 PS bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment:  600 Nm bei 2.000 U/min
Antrieb: Hecktantrieb
Getriebe: 8-Gang-Automatik
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 6,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (abgeregelt)
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 6,2 Liter Diesel (Werksangabe) / 70 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 163 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.966 / 1.939 / 1.480 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.880 kg / 560 kg
Kofferraumvolumen: 550 – 1.675 Liter
Anhängelast: 1.850 kg (gebremst)

Weitere Informationen zum Jaguar Fahrzeugprogramm unter www.jaguar.de

"Mit Stil und Eleganz"

Komfort hat Tradition bei Citroen. Deshalb lautete auch ein Werbeslogan der Franzosen "Reisen wie Gott in Frankreich". Mit diesem Versprechen und seinem, in dieser Klasse einmaligen, Hydraktiv-Fahrwerk geht auch der aktuelle Mittelklasse-Citroen C5 Tourer  an den Start. Eine interessante Kombi-Alternative zu den deutschen Premiumherstellern, die vor allemm Luxus und Komfort vermitteln will. Das langgestreckte Karosseriedesign ist elegant und der Innenraum macht auf den ersten Blick einen wertigen Eindruck. Wir haben den C5 Tourer mit dem neuen 2.2 Liter Turbodiesel, dem HDi 200 mit 150 kW/204 PS, im Test näher unter die Lupe genommen.

Was fürs Auge bieten die klaren Linien der lang gestreckten Karosserie mit knackig, geschwungener Heckpartie. Hier wirkt der Tourer sogar noch eleganter als die Limousine. Dazu kommt der praktische Nutzen des großen und leicht zu beladenen Ladeabteils. Man erkennt, dass sich Citroen beim Design an Audi und Co orientiert hat. Das Ergebnis ist aber nicht etwa eine Kopie der deutschen Premium-Marken, sondern ein eigenständiger Auftritt, der den optischen Vergleich keinesfalls zu scheuen braucht.

Das der C5 Tourer ein Kombi zum entspannten Reisen und Dahingleiten ist, merkt man gleich nach dem Einsteigen, beim Platznehmen. Die straff gepolsterten Komfortsitze, bei unserem Testwagen in der "Exklusive" Ausstattung mit feinem Lederbezogen, sind sehr bequem und lassen sich für die individuelle Sitzposition mehrfach elektrisch verstellen. Zum leichteren Einsteigen fährt der Fahrersitz automatisch zurück. Per Memory-Funktion kehrt die gewählte Einstellung von Fahrersitz, Außenspiegeln und Klimaanlage beim nächsten Motorstart automatisch zurück. Die Sitzposition ist vorne wie hinten tadellos und bietet auch größeren Personen ausreichend Platz. Neben einer obligatorischen Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer gibt es sogar eine Massagefunktion, wie man sie sonst nur aus der Oberklasse kennt. Dazu wird einfach die Lordosenstütze aufgepumpt und wieder abgelassen. Einfach aber effektiv. Um uns herum viel Platz und über uns der freie Himmel. Denn das an der Windschutzscheibe ansetzende Panoramadach sorgt für reichlich Licht und beschert ein üppiges Raumgefühl. Vor zu viel Sonneneinstrahlung schützt eine Jalousie.

Trotz der Karosserielänge von über 1,80 Meter ist die Rundumsicht gut, die beim Rangieren durch eine serienmäßige hintere Einparkhilfe unterstützt wird. Ausreichend Stauraum fürs Gepäck hat der Tourer auch zu bieten. Mit fünf Personen an Bord fasst der Kofferraum 533 Liter. Klappt man die 1/3-geteilte Rücksitzlehne mit zwei Handgriffen um, entsteht eine ebene Ladefläche mit 1.490 Liter Ladevolumen. Zum Öffnen und Schließen der Heckklappe genügt ein Knopfdruck. Ein Vorteil der "Exklusive" Ausstattung. Die Hände bleiben sauber. Eine pfiffige Idee ist die herausnehmbare Taschenlampe in der Seitenwand des Kofferraums, die dort sonst als Lichtquelle dient.

Eine besondere Eigenart der Franzosen bleibt das skurrile Lenkrad mit seiner feststehenden Nabe. Es sorgt anfangs für leichte Verwirrung, bleiben die Schalter beim Drehen doch nicht mehr an der gewohnten Stelle. Ohnehin haben es die Franzosen mit den vielen Schaltern und Knöpfen etwas übertrieben. Es braucht seine Zeit, bei dem überfrachteten Cockpit den Überblick zu bekommen. Die drei Rundinstrumente mit Tacho, Drehzahlmesser und Tankanzeige sind dagegen übersichtlich und gut ablesbar. Das gilt auch für das optionale NaviDrive 3D Navigationssystem, dessen 7-Zoll-Bildschirm schön in die Linienführung des Armaturenbretts integriert wurde. Die Bedienung ist selbsterklärend und einfach. Alles in allem besitzt der Innenraum viel Eleganz und Stil, mit einer hohen Qualität der Materialien und Verarbeitung. Auch auf kleine Details wurde offenbar großer Wert gelegt. So haben Schalter und Regler eine softige Oberfläche, und fühlen sich beim Bedienen besonders angenehm an.

Ohne Fehl und Tadel ist auch die Sicherheitsausstattung mit sieben Airbags, inkl. Knieairbag für den Fahrer, und ISOFIX-Kindersitzbefestigungen. Zusätzliche Sicherheit bietet der optionale Spurassistent unseres Testwagens, der sich nach dem Einschalten durch Vibrieren links oder rechts in den Randzonen der Fahrersitzfläche bemerkbar macht, sollte der Fahrer ungewollt und ohne Blinkereinsatz die Spur wechseln. Von einer anderen Besonderheit hat man beim C5 Abstand genommen: Den eigentümlichen Duftspender sucht man im vergebens.

Das komfortabel Ambiente lässt unschwer erkennen wohin die Reise mit dem C5 geht. Besonders auf längeren Strecken erweist sich der Tourer als souveräner Reisewagen. Das serienmäßige hydraktive Fahrwerk verwöhnt selbst auf schlechten Straßen mit ausreichend Komfort und schluckt sauber Unebenheiten. Die Federung passt sich automatisch dem individuellen Fahrstil und dem Straßenprofil an. Unabhängig von der Zuladung, bleibt die Bodenfreiheit immer gleich. Geht es betont temperamentvoll zur Sache, etwa durch schnelle Kurven, versteift sich die Federung augenblicklich und der C5 überzeugt mit spontanen Einlenkverhalten. Zusätzlich gibt es eine Sporteinstellung, die sich mit einfachem Tastendruck einstellen lässt. Zwar wird das Fahrwerk dann straffer, bleibt aber noch immer deutlich weicher als die meisten Konkurrenten im Komfort-Modus. Der C5 wirkt weiterhin eher behäbig und die sehr leichtgängige Lenkung arbeitet etwas unpräzise und bietet wenig Rückmeldung. Bei Bedarf,  zum leichteren Beladen oder einem Reifenwechsel, genügt ein Tastendruck um die Karosserie anzuheben oder abzusenken. Beeindruckend, was so alles in dem Hydractiv III3+ Fahrwerk steckt – auch wenn nicht immer alles gebraucht wird.

Leistung kann man dagegen nie genug haben. Und die hat unser Testwagen. Der neue, an der zweiflutigen Auspuffanlage mit verchromten Doppelendrohren zu erkennende, 2.2-Liter HDi 200 Dieselmotor leistet 140 kW/204 PS mit einem maximalen Drehmoment von 440 Nm bei 1.900 U/min. Für die Aufladung sind zwei Turbolader zuständig, deren sequenziell-parallele Anordnung schon bei geringer Motordrehzahl für ein hohes Drehmoment sorgt. Mit dem serienmäßigen, butterweich schaltenden Sechsgang-Automatikgetriebe geht unser Tourer flott zur Sache und erreicht nach nur 8,6 Sekunden aus dem Stand die 100 km/h Marke. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h lässt es sich auch auf längeren Strecken entspannt reisen. Laufruhe und Durchzugskraft des Selbstzünders sind ausgezeichnet. Bei der Geräuschdämmung hat Citroen gute Arbeit geleistet. Man muss schon genau hinhören, damit man den Diesel unter dem Blech erkennen kann. Und der Verbrauch? Citroen gibt im Normzyklus 6,1 Liter Diesel an. Die haben wir mit 6,5 Liter im Schnitt nicht ganz erreichen können. Das ist durchaus sparsam für einen Kombi mit einem Leergewicht von über 1.7 Tonnen und 200 Pferdestärken unter der Haube.

Bleibt noch ein Blick auf die Ausstattungen und Preise des C5 Tourer. Der Einstieg beginnt bei 24.350 Euro für den 88 kW VTi 120 Benziner in der Grundausstattung Attraction mit Stahlfederung und EGS6. Mit an Bord sind dann unter anderem eine vollautomatische Klimaanlage, Radio mit CD Bituner und MP3-Funktion, LED-Tagfahrlicht, Bordcomputer, Tempomat, ESP, eine Dachreling, 7 Airbags und elektrische und beheizbare Außenspiegel. Der von uns getestete HDi 200 mit 150 kW in der Exklusiv Topausstattung beginnt bei 37.300 Euro. Zur exklusiven Ausstattung gehören unter anderem eine Einparkhilfe hinten, elektrische Heckklappenbetätigung, elektrische Sitzverstellung, geräuschdämmende Seitenverglasung, Sitzheizung und Massagefunktion, automatisch abblendender Innenspiegel, Leder-Stoff-Bezüge und 17 bzw. 18 Zoll Leichtmetallfelgen. Zusätzlich verfügte der Testwagen über das Business-Paket Exklusive mit dem NaviDrive 3D, Lederpolsterung, Metallic-Lackierung, Panoramaglasdach, mitlenkende Bi-Xenon-Scheinwerfer, Standheizung und Sicherheitspakt, sodass sich der Gesamtpreis auf 45.850 Euro addiert. Premium-Ansprüche hatten ja schon immer ihren Preis.

Fazit: Klasse Motor. Klasse Fahrwerk. Klasse Komfort. Mit dem kraftvollen aber sparsamen 2.2-Liter Turbodiesel und dem exzellenten Hydraktiv-Fahrwerk, ist der C5 Tourer der ideale Kombi für alle, die großen Wert auf Komfort und entspanntes Reisen legen. Bereits die Grundversion verfügt über eine ordentliche Ausstattung und bietet ein stimmiges Preis-/Leistungsverhältnis. Vive la france.

Technische Daten Testwagen: Citroen C5 Tourer HDi 200 Automatik Exklusive

Motor: 4-Zylinder Common-Rail-Turbodiesel
Hubraum: 2.179 ccm
Max. Leistung: 150 kW / 204 PS bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment:  440 Nm bei 1.900 U/min
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: 6-Gang-Automatik
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 8,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 6,5 Liter Diesel (Test) / 71 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 159 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.829 / 1.853 / 1.479 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.770 kg / 525 kg
Kofferraumvolumen: 533 / 1.490  Liter
Dachlast: 80 kg
Anhängelast: 1.500 kg (gebremst)

Preise: ab 24.350 (VTi 120 Tourer)
Testwagen: ab 37.700 Euro

Weitere Informationen zum Citroen Fahrzeugprogramm unter www.citroen.de

"Sparsam und vielseitig"

Volkswagen hat nach sieben Jahren Bauzeit den erfolgreichen Caddy gründlich überarbeitet und optisch dem aktuellen VW-Design angepasst. Mit einem Marktanteil von hierzulande fast 44 Prozent, zählt der Hochdachkombi bei Handwerkern und Familien zu den beliebtesten Fahrzeugen in seinem Segment. Für viele ist der geräumige Familientransporter eine preiswerte Alternative zu Touareg, Touran, Sharan oder Passat.

In unserem aktuellen Test sind wir den VW Caddy 1.6 TDI mit 75 kw / 102 PS und 7G DSG gefahren.

Zu den optischen Änderungen gehört die Frontpartie des Caddy, die das aktuelle Markengesicht mit schmalen Kühlergrill und kantigen Leuchten erhielt. So sieht der Caddy mehr nach PKW aus und ähnelt von vorne dem Polo. Im aufgewerteten Innenraum gibt es neben neuen Instrumenten und Bedienschaltern auch eine neues Dreispeichen-Lenkrad  und serienmäßig eine ausbaubare zweite Sitzreihe. Das Stauvolumen der fünfsitzigen Version wächst so auf bis zu 3.030 Liter. Optional ist auch eine dritte Sitzreihe erhältlich. Zwar prägt auch weiterhin Hartplastik und viel unverkleidetes Blech den Innenraum – wohl auch um den preislichen Abstand zu einem Touran zu wahren – dafür gibt es aber neue Bezüge für die Sitze und eine gute Verarbeitungsqualität. So hat man in unserem Caddy mit Trendline Ausstattung auch mehr das Gefühl in einem PKW zu sitzen, als in einem Transporter.

Die Instrumente sind jetzt weiß Beleuchtet und lassen sich gut ablesen. Optionale Extras wie der Bordcomputer mit Verbrauchsanzeige und das Navigationssystem erhöhen den Fahrkomfort. Die Bedienung ist vorbildlich einfach und übersichtlich. Wie es sich für ein Fahrzeug seiner Klasse gehört, bietet der Caddy zahlreiche praktische Ablagemöglichkeiten in den Türen der Mittelkonsole und dem Armaturenbrett.

Zu den wichtigsten technischen Neuerungen zählt die elektro-mechanische Servolenkung, Tagfahrlicht, sowie das nun endlich serienmäßige ESP. Unverändert blieb das Karosseriekonzept mit den beiden seitlichen Schiebetüren. Sie ermöglichen auch in schmalen Parklücken ein problemloses Ein- und Aussteigen. Das Platzangebot ist üppig, die Bedienung einfach und das Fahren dank sicherem und komfortablem Fahrwerk problemlos. Im Vergleich zum Touran oder Tiguan fällt der Fahrkomfort allerdings etwas ruppiger aus, da der Caddy mit einer, für Nutzfahrzeuge typischen, starren Hinterachse ausgestattet ist, statt mit Einzelradaufhängung.

Durch die leicht erhöhte Sitzposition hat man im Caddy eine gute Übersicht, und das Heck lässt sich gut abschätzen. Unser Testwagen verfügte zudem über ParkPilot hinten, was das Einparken und Rangieren leichter und sicherer macht. Der Zustieg ist vorne und hinten wegen des hohen Daches und der breiten Türausschnitte leicht und bequem möglich. Das Raumangebot ist ausgezeichnet. Vorne wie hinten gibt es viel Kopffreiheit und ein großzügiges Raumgefühl. Auch auf den hinteren Plätzen können Personen bis knapp 2 m Größe problemlos sitzen. Die Sitze sind zudem gut gefedert und bieten eine ordentliche Seitenführung.

Mit einem einfachen und leichtgängigen Klappmechanismus lässt sich die hintere Sitzbank im Verhältnis 60:40 geteilt umklappen und nach vorne aufstellen. Dadurch wächst das Ladevolumen von 635 auf bis zu 995 Liter. Der Kofferraum bildet ein fast quadratisches Format und lässt sich durch die weit nach oben öffnende Heckklappe leicht und optimal beladen. Baut man die Sitze ganz aus, erhält man eine völlig glatte Fläche mit einem Ladevolumen von 3.030 Liter. Dank niedriger Ladekante von nur 58 cm und riesiger Ladeöffnung können auch schwere und sperrige Gegenstände leicht verstaut werden. Bis zu 570 Kilogramm kann die Zuladung betragen.

Die aktuelle Motorenpalette für den Caddy umfasst sechs Triebwerke mit einem Leistungsspektrum von 55 kW/75 PS bis 103 kW/140 PS. Die Diesel arbeiten alle mit der sparsamen und leisen Common-Rail-Einspritzung und haben einen Dieselpartikelfilter an Bord.

Im Test waren wir mit dem kleinen 1,6-Liter Turbodiesel mit 105 PS recht zufrieden. Der Selbstzünder verfügt über ein ordentliches Drehmoment von 250 Nm und beschleunigt den Caddy mit 7-Gang DSG in 12,9 Sekunden auf Tempo 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit von 168 km/h reicht aus, um auch auf der Autobahn zügig voranzukommen. Der moderne Common-Rail-Diesel bleibt dabei sogar akustisch lange unauffällig. Erst bei höheren Drehzahlen, wird er lauter. Optimal zur Leistungscharakteristik des Selbstzünders passt die Abstufung des superschnell schaltenden Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes. Im Stadtverkehr ist es besonders komfortabel und verhilft dem Hochdachkombi, zumindest subjektiv, zu mehr Spritzigkeit. Auch auf den Verbrauch wirkt es sich positiv aus. Im Test kamen wir auf durchschnittlich 6,0 Liter Diesel, was zu einer maximalen Reichweite von rund 1000 Kilometern führt.

Die Fahreigenschaften unterstreichen das gute Gesamtbild des Hochdachkombis. In schnell gefahrenen Kurven reagiert der Caddy gutmütig untersteuernd. Durch den hohen Schwerpunkt zeigt sich aber eine ausgeprägte Seitenneigung. In kritischen Lastwechselreaktionen greift dann das serienmäßige ESP ein und verhindert ein Schleudern des Fahrzeugs. Zur Fahrsicherheit trägt auch die weitgehend zielgenaue und gut ansprechende Lenkung bei. Dank der leichtgängigen und nicht zu indirekten Auslegung ist der Caddy recht handlich.

Volksagen bietet den Caddy in den drei Ausstattungsvarianten Startline, Trendline und Comfortline an und deckt damit die unterschiedlichen Wünsche an Funktionalität Anforderungen ab. Die Preise reichen von 17.094 Euro für den Caddy Startline 1,2 TSI 63 kw / mit 5-Gang-Schaltgetriebe bis hin zu 33.563 Euro für den Caddy Comfortline 7-Sitzer 2,0 TDI 103 kw 4-MOTION und 6-Gang-DSG.

Zur Trendline Ausstattung unseres Testwagens gehören unter anderem der vollverkleidetet Fahrgastraum mit zahlreichen Ablagemöglichkeiten, Schiebetüren auf Fahrer- und Beifahrerseite, Türgriffe und Außenspiegel in Wagenfarbe, Fahrer-, Beifahrer- und zwei Seitenairbags, ESP und ein CD-Radio. Die Liste an Extras ist allerdings lang und kann den Basispreis von 23.704 Euro für den Caddy Trendline 1,6 TDI 75 kw / 102 PS mit 7-Gang DSG bis an die 30.000 Euro Grenze treiben. So kostet das Radio-Navigationssystem RNS 510 mit farbigen Multifunktionsdisplay und 6 Lautsprechern 2.261 Euro, die Klimaanlage "Climatronic" 1.648 Euro, die Mobiltelefonvorbereitung "Plus" mit Sprachbedienung 470 Euro, die Sitzheizung für Fahrer- und Beifahrersitz 362 Euro, ein Schiebefenster im Fahrgastraum 273 Euro und der ParkPilot hinten 380 Euro.

Zum Glück hat es jeder selbst in der Hand, den Caddy nach seinem Geldbeutel zu konfigurieren.

Fazit: Der neue VW Caddy zeichnet sich durch seine Vielfältigkeit und sein großes Raumangebot aus. Er verbindet die Funktionalität eines Nutzfahrzeugs mit dem Komfort und den Fahreigenschaften eines PKW. Seine modernen Motoren sind sparsam und wirtschaftlich. Ob Familien mit bis zu sieben Personen oder der Handwerksbetrieb, der Hochdachkombi von Volkswagen wird auch in Zukunft für viele die erste Wahl sein. Daran wird auch die lange Aufpreisliste nichts ändern.

Technische Daten Testwagen: VW Caddy Trendline 1.6 TDI, 7G DSG, 5-Sitzer

Motor: 4-Zylinder Turbodiesel mit Common-Rail-Direkteinspritzung
Hubraum: 1.598 ccm
Max. Leistung: 75 kW (102 PS) bei 4.400 U/min
Max. Drehmoment:  250 Nm bei 1.500 bis 2.500 U/min
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 11,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 168 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 6,0 Liter Diesel (Test) / 60 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 149 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.405 /1.794  / 1.833 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.683 kg / 597 kg
Kofferraumvolumen: 635 bis 3.030 Liter
Dachlast: 100 kg
Anhängelast: 1.500 kg (gebremst)

Preise: ab 17.094 Euro (Caddy Startline 1,2 TSI)
Testwagen: ab 23.704 Euro

Weitere Informationen zum Volkswagen Fahrzeugprogramm unter www.volkswagen.de

Eleganter Lifestyle-Kombi mit Stil und Persönlichkeit

Um es gleich vorweg zunehmen, Jaguar baut keine Kombis. Bei dem X-Type mit der großen Heckklappe handelt es sich um einen Estate. Und der ist bei Jaguar nicht mit dem profanen Begriff „Kombi“ gleichzusetzen.

Rein pragmatische Überlegungen standen bei der Entwicklung des Estate auch nicht im Vordergrund. Die elegant-extrovertierte Interpretation des Kombi-Themas setzt bei Jaguar mehr auf optische Reize als auf optimale Raumökonomie. Was nicht bedeutet, das es dem Estate an Platz mangelt. Dem Premiumanspruch der Marke verpflichtend, will der Estate kein Transportmittel für den Handwerker sein, sondern vielmehr ein schickes Lifestyle-Fahrzeug mit hohem Nutzwert. So finden sich im Heck eher die Golfbags oder zwei englische Jagdhunde wieder.

Emotionen spielen bei der Entscheidung für den Estate sicherlich eine größere Rolle als bei einem BMW Touring oder einem Mercedes T-Modell.
Die elegante Linienführung der Karosserie, mit dem klassischen Jaguar Gesicht und dem rundlichen Heck, hebt sich angenehm aus der breiten Masse der Kombimodelle hervor. Keine Frage, der Estate besitzt Persönlichkeit. Und so ist es nicht verwunderlich, das der kleine Jaguar auf der Straße immer wieder die Blicke auf sich zieht.

Mit viel Chrom stellt er stolz seine britische Herkunft zur Schau. Die Zeiten, in denen Jaguar immer mit mangelnder Qualität in Verbindung gebracht wurde, sind endgültig vorbei! Der Estate unterstreicht dies nicht nur mit einer sehr guten Verarbeitung sondern auch hochwertigen Materialien. So ist der komplette Laderaum mit feinem Teppich ausgeschlagen und die Sitze sind mit softigem Leder bezogen.

Mit einem Fassungsvermögen von 445 Litern im Heck, rangiert der Estate in dieser Disziplin zwar nicht an der Spitze seiner Mitbewerber, bietet damit aber immer noch ausreichend Platz für das Gepäck. Außerdem lässt sich die Rücksitzlehne mit einfachen Handgriffen umklappen und vergrößert dadurch das Ladevolumen, auf einer fast ebenen Fläche, auf 1415 Liter. Das reicht auch für sperrige Gegenstände wie ein Mountainbike aus. Ein Vorteil: Die Kopfstützen müssen dazu nicht extra demontiert werden. An zusätzlichem Stauraum mangelt es auch nicht. Unter dem Kofferraumboden gibt es oberhalb des Notrades diverse Fächer für Kleinkrams sowie eine nützliche 12-Volt Steckdose. Zur sicheren Befestigung des Gepäcks gehören außerdem vier Verzurrösen und ein Trennetz, das im Dachhimmel eingehakt werden kann. Sehr praktische zum Beladen ist auch die separat öffnende Heckscheibe. Die Heckklappe schwingt weit nach oben, sodss auch Personen mit 180 cm Körpergrösse gefahrlos darunter stehen können. Durch die gerade verlaufende Dachlinie des Estate profitieren nicht nur die hinteren Insassen an Kopffreiheit, sondern auch der Laderaum für eine optimale Nutzung.

Das der Estate nicht zu den Raumwundern seiner Klasse gehört wird besonders im Fond deutlich. Die Bewegungsfreiheit für die hinteren Passagiere fällt nicht besonders üppig aus. Die Rücksitzlehne ist recht steil und die Sitzflächen könnten etwas mehr Oberschenkelauflage bieten. Trotzdem reicht das Platzangebot aber für zwei Erwachsene auch bei längeren Reisen.

Die mit feinem Leder bezogenen Vordersitze bieten dagegen einen exzellenten Sitzkomfort. Auch auf langen Strecken. Empfehlenswert ist die elektrische 10fach Verstellung für den Fahrersitz, die eine leichte Einstellung der optimalen Sitzposition ermöglicht.

Der Innenraum zeigt sich im gewohnten Jaguar-Stil mit viel Holz und Leder. Das Armaturenbrett ist klassisch und das gediegene Ambiente "very british". Gut ablesbare Instrumente und ergonomisch angeordnete Schalter und Tasten sorgen für eine narrensichere Bedienung. In der Mittelkonsole befindet sich der 6,5 Zoll Touchscreen- Bildschirm für das Navigationsgerät, mit dem man sich auch ohne vorheriges studieren der Gebrauchsanleitung schnell zurecht findet. Die Routenführung ist gut und sehr übersichtlich, allerdings fehlt das so wichtige TMC, zur Stauvorhersage, bei dem von Jaguar angebotenen Navisystems.

Und im Stau zu stehen wäre mit dem Estate wirklich schade. Der neue 2,2 Liter Turbodiesel bietet nämlich reichlich Fahrvergnügen. 155 PS leistet der Common Rail Diesel mit Partikelfilter und begeistert mit seiner Spritzigkeit und hohen Laufruhe. Bereits im unteren Drehzahlbereich legt der Motor ordentlich zu. Von Dieseltypischer Anfahrschwäche keine Für den Sprint auf 100 km/h vergehen nur 9,3 Sekunden. Mit 215 km/h Höchstgeschwindigkeit ist der Estate 2.2D deutlich schneller als sein 130 PS starker Vorgänger (198 km/h).

Gut auf die Leistungsentfaltung des 2,2 Liter Motors abgestimmt, zeigt sich das neue 6-Gang-Getriebe. Mit seinen kurzen Schaltwegen lässt es sich leicht und exakt schalten. Ob im Stadtverkehr oder bei hohem Tempo auf der Autobahn, der elastische 2,2 Liter Motor bleibt akustisch immer dezent im Hintergrund und passt damit besonders gut zur Fahrkultur des Jaguars.

Trotz des temperamentvollen Antriebs ist der Estate mehr zum komfortablen Reisen als auf Sportlichkeit ausgelegt. Zwar wurde das Fahrwerk gegenüber der Limousine etwas straffer abgestimmt, vorrangig ist es aber die wiegende Geschmeidigkeit die das Fahrerlebnis im kleinen Jaguar ausmacht. Einzig das mitunter polternde Abrollverhalten bei Querfugen oder Strassenunebenheiten mindert den Komfort. Die Lenkung arbeitet präzise aber nicht so direkt, wie es für eine sehr sportliche Gangart nötig wäre. Auf schnellen Kurvenabschnitten wirkt der Estate daher auch vergleichsweise behäbig. Das mindert aber nicht, das ansonsten sehr gute Handling und neutrale Fahrverhalten.

Bleibt noch das Thema Verbrauch. In unserem Test begnügte sich der Diesel mit durchschnittlich 7,9 Litern. Ein guter Wert, für ein Fahrzeug, das mit seinem kraftvollen Turbodiesel auch zu zügiger Fahrweise animierte. 10/2005

Technische Daten Jaguar X-Type Estate 2.2 D
Motor 4-Zylinder 16V, 2198 ccm
Leistung 155 PS bei 3500 U/Min
Drehmoment 360 Nm bei 1800 U/Min
Höchstgeschwindigkeit 215 km/h
Beschleunigung 0 -100 km/h 9,3 Sekunden
Verbrauch Durchschnittsverbrauch 7,9 Liter Diesel
Abmessungen Länge/Breite/Höhe 4716/1789/1441 mm
Leergewicht / Zuladung 1575 kg / 475 Kg
Ladevolumen 445 Liter / 1415 Liter (umgeklappte Rückb.)
Getriebe  6-Gang Schaltgetriebe
Tankinhalt 61,5 Liter
Preis ab 28.900.- Euro

Fazit: Mit dem X-Type Estate 2.2 D bietet Jaguar eine besondere Alternative zu den vielen allerwelts Kombis. Der Estate besitzt nicht nur eine aufregend schöne Optik sondern auch hohe innere Werte. Verarbeitung und Qualität sind ausgezeichnet, das Ambiente wirkt hochwertig und edel und mit bis zu 1415 Litern Ladevolumen ausreichend Platz. Mit dem neuen 2.2 Liter Common Rail Turbodiesel ist der kleine Jaguar bestens motorisiert. Der 155 PS starke Motor ist kraftvoll, laufruhig und sparsam. Ein Fahrzeug mit Persönlichkeit und Stil.

Echter Europäer aus Korea

Der neue Kia Cee'd wurde in Europa, für Europa entwickelt und wird auch hier gebaut und nur hier verkauft. Dass der Cee'd nicht aus Korea, sondern aus dem Design-Center in Rüsselsheim stammt, zeigt schon seine klare Linie, die ein wenig an den Toyota Corolla erinnert. Gebaut wird er in der Slowakei. Details wie die in LED-Optik gestalteten Rückleuchten gefallen auf Anhieb, auch wenn das Karosserie-Design etwas weniger aufregend ausgefallen ist als bei den ersten Messestudien.

Als hauptsächliche Zielgruppe für den vorerst nur als 5-Türer angebotenen Cee'd hat Kia junge Familien mit zwei bis drei Kindern im Auge. Ein sportlicher Dreitürer wird voraussichtlich Ende 2007 kommen und soll optisch weit dicker auftragen. Ein modischer "Sport-Kombi" wird ebenfalls kommen.

Karosserie-Design

Auf den ersten Blick wirkt der Cee'd dynamisch und zeitgemäss. Die Karosserie der 4,23 Meter langen Stufenhecklimousine bietet klare Flächen. Die Motorhaube zieht sich tief nach unten. Ein kräftiger Lufteinlass vermittelt sportlichen Touch, der durch die 16-Zollräder noch verstärkt wird. Die dynamische Seitenlinie erstreckt sich schnörkellos über die ganze Fahrzeuglänge und ergibt so ein eigenständiges Profil, das sich gemäss den Kia-Designern zukünftig in allen Modellen wieder finden soll. Die Radkästen wurden weit in die Fahrzeugecken gesetzt, wo die Räder nicht mehr verloren wirken und dank des 2,65 Meter langen Radstandes für einen grossen Innenraum sorgen. Den Abschluss bildet ein bulliges Steilheck.

Innenraum

Auch beim Innendesign zeigt sich der Cee'd sehr europäisch. Die Materialien besitzen eine schöne Haptik. Die Verarbeitung wirkt hochwertig. Das Cockpit vor dem Fahrer konzentriert sich mit Tacho-, Drehzahl-, Tank- und Temperaturanzeige, auf drei gut ablesbare und nachts angenehm blau strahlende Rundinstrumente. Der breite Mittelteil des Armaturenträgers liegt weit oben und entsprechend gut sind die Bedienelemente für das CD-Radio oder die Klimaanlage zu erreichen. Das CD-Radio, das optionale über einen iPod-Anschluss verfügt (Serie bei EX), stammt von Siemens und ist extra für den Cee'd entworfen worden. Die Bedienung ist einfach und übersichtlich, allerdings ist die Navi-Anzeige etwas zu klein geraten.

Platzangebot

Das Platzangebot für die Passagiere ist üppig. Die weit öffnenden Türen ermöglichen einen bequemen Einstieg in den Innenraum, der auch gross gewachsenen Personen genügend Kopf- und Beinfreiheit bietet. Die Vordersitze sind straff gepolstert aber bequem und bieten einen ordentlichen Seitenhalt. Sie lassen sich ausreichend verstellen und ermöglichen, zusammen mit dem griffigen, in Höhe und Tiefe verstellbaren Dreispeichen-Lederlenkrad (Serie beim EX), eine gute und auch auf längeren Strecken ermüdungsfreie Position. Die Sitzfläche könnte aber etwas länger ausfallen. In den gehobeneren Ausstattungen, wie der EX Version unseres Testwagen, sind die beiden Vordersitze mit aktiven Kopfstützen ausgestattet.Die Sitzplätze hinten reichen für zwei Passagiere gut, für drei gerade so aus. Sie sind zwar nicht so gut ausgeformt wie die Vordersitze, bieten aber noch einen akzeptablen Seitenhalt und eine durchaus ordentliche Kniefreiheit. Leider sind die verstellbaren Kopfstützen hinten etwas kurz geraten und für Personen über 1,70 Meter Grösse kaum noch ausreichend.

Gepäckabteil

Die Rücklehnen sind hinten im Verhältnis 60:40 klappbar und sorgen bei Bedarf für einen üppigen Laderaum mit ebener Fläche. Durch das Vorklappen der geteilten Rücksitze ergeben sich beachtliche 1.300 Liter. Mit maximal 5 Personen an Bord entspricht das Kofferraumvolumen mit 340 Litern dem Klassenniveau. Unter dem Boden befindet sich ein praktisches Staufach. Die Form des Kofferraums und die niedrige Ladekante erleichtern das Beladen mit sperrigen oder schweren Gütern.

Motorisierung

Unser Testwagen verfügt über den neu entwickelten 1,6 Liter Common-Rail-Diesel mit 90 PS. Dabei handelt es sich um die gedrosselte Version des 115 PS Diesel-Motors. Und das merkt man. Der 1,6 Liter Dieselmotor stellt seine Leistung von /90 PS und einem maximalen Drehmoment von 235 Nm bei 1.750 U/min zur Verfügung. Die variable Ladegeometrie des Turboladers sorgt dafür, dass das Turboloch nicht allzu groß ausfällt. Er läuft zwar ruhig und geräuscharm, ohne störendes Nageln und sorgt auch schon bei geringen Drehzahlen für einen ausreichenden Antritt, trotzdem wünscht man sich schnell etwas mehr Power. Ein unangestrengtes Mitschwimmen im Verkehr ist zwar immer möglich, aber an lang gezogenen Autobahnsteigungen geht dem kleinen Turbodiesel ein wenig die Puste aus. Für den Stadtverkehr ist die Leistung ausreichend, wer aber mit Familie und Gepäck in den Urlaub will sollte sich für die 115 PS entscheiden.

Nach einem kurzen Verharren im unteren Drehzahlbereich, startet der Turbodiesel aber gut durch und lässt sich bis zur Höchstgeschwindigkeit von 172 km/h treiben. Der Sprint von null auf Tempo 100 ist in 13,8 Sekunden absolviert. Die solide Motorleistung führt in unserem Test auch zu einem akzeptablen Verbrauch von knapp über sechs Litern Diesel auf 100 Kilometern. Dabei verfügt der moderne Common-Rail-Diesel serienmässig über einen Partikelfilter, erfüllt die Euro 4 Norm und unterbietet schon heute die künftige Grenze für den CO2-Ausstoss.

Das Schaltgetriebe des 1.6 CRDi verfügt zwar nur über fünf Gänge, passt aber gut zur Charakteristik des 1,6 Liter Diesel. Kurze und präzise Schaltwege lassen keinen Wunsch nach einer Automatik aufkommen. Der Vorderradantrieb überträgt die Kraft gut auf die Strasse, auch wenn bei schnellen Starts ein leichtes Zerren in der elektronisch gesteuerten Lenkung zu spüren ist. Die arbeitet ansonsten präzise und direkt und erfordert je nach gefahrener Geschwindigkeit einen unterschiedlichen Kraftaufwand. Leichtgängig im Stadtverkehr und beim Einparken, fester auf der Autobahn bei hohem Tempo. Eine insgesamt sehr gelungene Abstimmung.

Technische Daten: Kia Cee'd 1.6 CRDi EX
Motor 4 Zylinder, 16V Common Rail Turbodiesel
Hubraum 1.582 ccm
Max. Leistung 90 PS / 66 KW bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment 235 Nm bei 1.750 - 2.500 U/min
Getriebe 5-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h 13,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 172 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 6,1 Liter Diesel im Test / 53 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission Euro 4 / 126 g/km
Länge/Breite/Höhe 4.235/1.790/1.480 mm
Leergewicht / Zuladung 1.367 - 1.468 kg / max 453 kg
Kofferraumvolumen 340 - 1.300 Liter
Preis ab 18.610 Euro (mit EX Ausstattung)

Fahrwerk

Das Fahrwerk ist relativ straff ausgelegt, was mitunter dazu führt, dass Querfugen und andere Unebenheiten in der Straße etwas ungefiltert an die Passagiere übertragen wird. Im Zusammenspiel mit einer Einzelradaufhängung vorne und einer Mehrlenkerachse hinten liegt der Cee'd dadurch aber gut und sicher auf der Strasse. In schnell gefahrenen Kurven neigt er sich etwas kräftiger als einige der europäischen Mitbewerber, ohne aber dabei die nötige Bodenhaftung zu verlieren Unterstützt wird dieses unproblematische Fahrverhalten auch durch eine ganze Anzahl elektronischer Helfer: Von ABS über ESP bis zur Bremskraftverteilung ist alles serienmässig an Bord.

Preise und Ausstattungen

Kia bietet auf den Cee'd sieben Jahre Garantie (maximal 150.000 Kilometer, fünf Jahre auf das gesamte Auto, sieben Jahre auf Motor und Antriebsstrang). Diese Garantie ist bei Gebrauchten auch auf neue Besitzer übertragbar. Die Preise fangen bei 14.300 Euro für den Basis-Cee'd mit 1,4-Liter-Motor an.

Der von uns getestete Cee'd 1.6 CRDi in der hochwertigen EX Version und mit 90 PS beginnt bei 18.610 Euro. Die Liste der Extras, die in dem Preis enthalten sind ist lang. Dazu gehören u.a.: 6 Airbags (incl. Kopfairbags hinten), ESP,ABS mit EBD, BAS, Alarmanlage, 16 Zoll Alufelgen, CD-Radio, USB-2.0 und AUX-Eingang, Multifunktionstasten am Lenkrad, Nebelscheinwerfer, Lederlenkrad, elektrische Fensterheber, manuelle Klimaanlage und eine Zentralverriegelung.
Zusätzliche Extras wie eine Stoff-Leder-Kombination, Sitzheizung oder ein Navigationssystem werden über die Ausstattungspaket "Sommer-Paket", "Winter-Paket", "Sicht&Sitz-Paket" oder das "Travel-Paket" angeboten. Ein voll ausgestatteter Cee'd 1.6 CRDi EX wie unser Testwagen kann damit auf über 23.000 Euro kommen und trotzdem unter dem Preis der Mitbewerber bleiben. 07/2010

Fazit: „Mit dem neuen Cee'd hat sich Kia auch in der Golf-Klasse etabliert. Er überzeugt mit Qualitäten, viel Platz und einer guten Ausstattung. Der 90 PS Turbodiesel ist sparsam aber etwas schwach auf der Brust. Das Preis-Leistung-Verhältnis ist im Vergleich zu den Mitbewerbern sehr gut. Ausserdem werden von Kia sieben Jahre Garantie geboten. Dass die letzten zwei Jahre nur für den Motor und den Antriebsstrang gelten, ist angesichts der übrigen Vorzüge gut zu verschmerzen“.

• 7 Jahre Garantie
• Umfangreiche Serienausstattung
• USB-2.0 und AUX-Eingang serienmässig bei EX Ausführung
• 1,6 Liter Common-Rail Turbodiesel mit Partikelfilter und Euro 4 Norm
• Preise ab 14.300 Euro (1.4 CVVT LX Basis)

„Junger Schwede“ - Edler Familienkombi mit viel Platz und innovativer Sicherheitstechnologie

Aus Schweden kommen nicht nur Ikea und Knäckebrot, sondern auch die sichersten Familienkombis. Mit dem neuen V70 setzt der schwedische Automobilhersteller Volvo wieder Massstäbe im Kombisegment. Die dritte Generation des V70 verkörpert hochmoderne Fahrzeugtechnik, bestmögliche Sicherheit, unvergleichlichen Komfort und ein einzigartiges Fahrerlebnis. Er wirkt grundsolide aber dank seiner neuen geschwungenen Formen dennoch elegant und sportlich. Im Vergleich zum Vorgängermodell bietet der neue Schwedenkombi einen gesteigerten Luxus, eine sportlichere Dynamik und mehr Raum für seine Passagiere und das Gepäck. Das klassische Skandinavien-Design unterstreicht den Charakter des Premium-Familientransporters. Schon der alte V70 war alles andere als ein kleines Auto. Der neue fällt im Vergleich jedoch nochmals deutlich grösser aus und ist quasi um eine halbe Fahrzeugklasse gewachsen. Stolze 4,82 Meter, ein Plus von 11,3 Zentimetern, misst er in der Länge, knapp 1,55 Meter und damit 8,2 Zentimeter mehr in der Höhe und in der Breite wuchs er um satte 5,7 Zentimeter auf jetzt 1,86 Meter.

Dank des um 6,1 Zentimeter auf 2,82 Meter gewachsenen Radstands steht nicht nur für die Passagiere mehr Raum zur Verfügung, sondern auch für das Gepäck. Das Ladevolumen legte um 90 Liter auf 575 Liter bei normaler Sitzstellung zu und kann bei Bedarf auf bis zu 1.600 Liter erweitert werden Kofferraum. Ein praktisches Laderaumsystem mit Aluminiumschienen und verschiebbaren Halteösen sorgt dafür, dass jede Art von Gepäck sicher fixiert werden kann.

Dynamisches Styling von der Front bis zum Heck

Klassische Formen und modernes Design stehen für die markante Optik des V70, die den Kombi des schwedischen Automobilherstellers so unverwechselbar machen. Der dynamische Charakter der dritten Generation zeigt sich schon in der Gestaltung der Frontpartie, die von sanften Rundungen dominiert wird und zum Schutz für Fußgänger und Radfahrern weiter verbessert wurde. Prägnantes Designmerkmal der Front ist der schwarze, wabenförmige Kühlergrill mit Längsstreben in Chromoptik und dem 2007 neu entworfenen Markenlogo, sowie den in die Kotflügel gezogenen Scheinwerfereinheiten im Klarglas-Design. Zu den traditionellen Design-Merkmalen gehört auch die V-förmig konturierte Motorhaube. Die engen und gleichmässigen Spaltmasse sind ein Indiz für das hochwertige Qualitätsniveau des V70.

In der Seitenansicht wird der dynamische Charakter durch die ansteigende Gürtellinie betont. Sie vermittelt einen vorwärtsstrebenden Eindruck, der durch die schwarz gehaltenen B- und C-Säulen noch verstärkt wird, wodurch die Seitenfenster zu einer optischen Einheit verschmelzen. Zusammen mit der Chromumrandung der Fenstergrafik bei der Ausstattungslinie SUMMUM verleiht dieses Designmerkmal dem neuen Volvo V70 eine ebenso elegante wie sportliche Note. 

Komplett  neu gestaltet wurde auch die Heckpartie mit dem Volvo-typischen senkrechten Abschluss und dem Leuchtenband, das sich bis weit in die Dachkante zieht. Der obere Teil der Rückleuchten mit LED-Bremslichtern und die inneren Partien wurden in die neue Heckklappe integriert, was eine grössere Öffnung zum Kofferraum zur Folge hat und den Zugang verbesserte. Die seitlichen Positionslichter dienen als Ergänzung zu den Bremslichtern und übernehmen bei geöffneter Heckklappe deren Funktion. Eine weitere clevere Änderung ist die vergrösserte Glasfläche der Heckklappe, die eine bessere Sicht nach hinten ermöglicht. Das neue Heck hat sich nicht nur zur Schokoladen-Seite des V70 entwickelt, sondern weist auch eine gewisse Ähnlichkeit mit dem sportlichen Volvo C30 auf.

Nordisches Ambiente im Innenraum

Der Innenraum bietet ein luxuriöses Ambiente mit harmonischen Linien, klar strukturierte Oberflächen und hochwertige Materialien in erstklassiger Verarbeitung. Volvo-typisch und klassisch: die flache "schwebende" Mittelkonsole. Bei jedem Detail wurde grösster Wert auf perfekte Formgebung und eine intelligente Funktionalität gelegt. Alle Bedienelemente sind selbst erklärend und gut erreichbar. Vorbildlich in ihrem funktionalen Design sind die Klimaanlage und das Navi-System, dessen Bildschirm beim Einschalten aus dem Armaturenbrett herausfährt. Leicht nach vorne gekippt ist der Monitor vor Spiegelungen geschützt und lässt sich auch bei Sonneneinstrahlung gut ablesen. So hervorragende alle Instrumente im Blickfeld des Fahrers liegen, ist auch die Rundumsicht. Grosse Fensterflächen, schmale Holme und eine tief herunter gezogene Heckscheibe erleichtern nicht nur das Einparken. Wer ganz sicher gehen will, erhält gegen Aufpreis zusätzlich Parksensoren vorne und hinten.

Vorne garantieren erstklassige, vielfach verstellbare Sitze einen wesentlichen Beitrag zur Langstreckentauglichkeit. Ein Wohnzimmersessel könnte nicht mehr Komfort bieten als die Sitze im V70, die optional belüftet und beheizt werden können und über das Schleudertrauma-Schutzsystem WHIPS (Whiplash Protection System) verfügen. Allerdings könnten sie etwas mehr Seitenhalt bieten. Im Fond erwartet die Passagiere eine aufwendig verarbeitete und gut ausgeformte Rücksitzbank mit integrierten Sicherheitsgurten und einem leicht bedienbaren Klappmechanismus. Durch die um 48 mm erweiterte Beinfreiheit finden hier zwei Erwachsene auch auf längeren Reisen genügend Platz. Eine Weltneuheit sind die beiden in die Rücksitzbank integrierten und zweistufig höhenverstellbaren Kindersitze. Auch kleine Insassen können so mühelos die richtige Sitzposition einnehmen, die eine optimale Wirkung der Gurte gewährleistet. Darüber hinaus sorgt das ISOFIX-Befestigungssystem dafür, dass Kindersitze leicht und schnell montiert werden können.

Hinter der im Verhältnis 40:20:40 teilbaren Rückbank wartet der, im Vergleich zum Vorgängermodell um 90 Liter gewachsene, 575 Liter grosse Laderaum auf das Gepäck für den Jahresurlaub. Das Umklappen der hinteren Lehnen ist kinderleicht und sorgt für eine ebene Ladefläche mit bis zu 1.600 Liter Stauvolumen. Für besonders lange Gegenstände lässt sich zusätzlich die Rückenlehne des Beifahrersitzes umlegen. Zu den praktischen Details des Gepäckabteils gehört das neue Cargofix Laderaumsystem mit zwei Aluminium-Schienen und verstellbaren Halteösen im Boden. Weitere Ablagemöglichkeiten bietet ein darunter liegendes Staufach. Ausserdem gibt es zahlreiche Abtrennungen und Fangnetze. Gegen Aufpreis ist sogar ein ausfahrbarer Ladeboden zu haben. Auf diese Weise lässt sich jede Art von Gepäck sicher verstauen und fixieren. Die weit nach oben öffnende Heckklappe ermöglicht das leichte Be- und Entladen. Sehr komfortabel ist die optional erhältliche automatische Heckklappenbetätigung.

Hohes Sicherheitsniveau

Neben so wichtigen Sicherheitselementen wie der patentierten Frontstruktur, die über ein hohes Energie-Absorptionspotenzial verfügt, bietet der neue V70 ausserdem ein hoch entwickeltes Netzwerk interaktiver Sicherheitssysteme, wie dem optimierten SIPS Kopf-Schulter-Airbag oder dem WHIPS Schleudertrauma-Schutzsystem.

Unser Testwagen war ausserdem mit dem optionalen radargestützten Geschwindigkeits- und Abstandsregelsystem ausgestattet, mit dem sich der gewünschte Mindestabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug einstellen lässt. Ein Radarsensor misst permanent die Distanz und passt die Geschwindigkeit durch Gasgeben oder Bremsen an. Ein weiteres Plus an Sicherheit bietet auch das Driver Alert System, das vor dem unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur durch ein akustisches Signal warnt.

Ergänzt wird die Palette der Sicherheitseinrichtungen durch hochmoderne Fahrer-Informations-systeme, wie BLIS (Blind Spot Information System), das mit Hilfe von zwei Digitalkameras in den beiden Aussenspiegeln den toten Winkel überwacht, dem Informationssystem IDIS (Intelligent Driver Information System), das dem Fahrer in schwierigen Fahrsituationen für 5 Sekunden nur sicherheitsrelevante Informationen zukommen lässt um eine Reizüberflutung zu vermeiden, oder dem automatischen System zur Verringerung der Aufprallgeschwindigkeit, bei dem der Fahrer durch das Head-up-Display in der Frontscheibe optisch gewarnt wird, wenn er sich dem vorausfahrenden Fahrzeug zu schnell oder mit zu dichtem Abstand nähert.

Motorisierung

Mit dem 185 PS starken und laufruhigen Fünfzylinder-Diesel ist der V70 ordentlich motorisiert und zieht auch aus dem unteren Drehzahlbereich kraftvoll heraus. Trotzdem wirkt der V70 etwas träge, was durch sein relativ hohes Fahrzeuggewicht kommt. Sportliche Fahrleistungen darf man trotz der dynamischen Optik deshalb nicht erwarten. Die Kraft des sonor klingenden und nie unangenehm laut werdenden Selbstzünders reicht aber völlig aus, um damit bequem und komfortabel zu Reisen. Den Sprint auf Tempo 100 erledigt der V70 mit Allradantrieb und der gut abgestimmten 6-Gang-Automatik in 9,7 Sekunden. Die elektronische Haldex-Kupplung des Allradsystems verteilt dabei die Motorleistung stufenlos variabel auf die Vorder- und die Hinterräder. Bei 210 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht, was für einen Familienkombi ebenfalls ausreichend ist. Im Schnitt konsumierte unser Testwagen 8,7 Liter Diesel und lag damit einen guten halben Liter über der Angabe von Volvo. Trotzdem ist der Wert für ein Fahrzeug dieser Grösse akzeptabel.

Technische Daten Volvo V70 D5 AWD Automatik "SUMMUM"
Motor 5-Zylinder Common-Rail-Turbodiesel
Hubraum 2.400 ccm
Max. Leistung 185 PS / 136 KW bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment 400 Nm bei 2.000 - 2.750 U/min
Getriebe 6-Gang Geartronic Automatik, adaptiv
Beschleunigung 0 - 100 km/h 9,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 8,7 Liter / 70 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission Euro 4 / 214 g/km
Länge/Breite/Höhe 4.838/1.861/1.547 mm
Leergewicht / Zuladung 1.785 kg / 605 kg
Kofferraumvolumen 575 - 1.600 Liter
Preis ab 41.900 Euro (V70 D5 AWD "KINETIC")

Der Leistungsentfaltung des Turbo-Diesels entsprechend ist das Fahrwerk ausgelegt: so ist der V70 mehr luxuriöser Gleiter als Sportkombi. Mit seinem Allradantrieb bleibt der 1,7 Tonnen schwere Schwede in jeder Situation leicht beherrschbar, neigt aber in schnell gefahrenen Kurven zu Wankbewegungen. Auch von der schwammigen Lenkung würde man sich etwas mehr Präzision wünschen. Das serienmässige DSTC (Dynamic Stability and Traction Control) muss allerdings nur in Extremsituationen helfend eingreifen. Für sportlich orientierte Familienväter bietet Volvo für den V70 optional ein Fahrdynamik-Paket mit drei Setup-Stufen und geschwindigkeitsabhängiger Servolenkung an. Ein grosser Fortschritt zum Vorgängermodell ist der kleinere Wendekreis von 11,2 Meter, der den V70 deutlich handlicher macht.

Preise und Ausstattung

Sicherheit wird bei Volvo schon immer gross geschrieben. So gehören auch so wichtige Sicherheitssysteme wie WHIPS, SIPS. IDIS oder DSTC beim V70 zur Serienausstattung. Allerdings hat diese Sicherheit auch ihren Preis. Der V70 D5 mit 185 PS Diesel beginnt in der KINETIC Grundausstattung bei 39.340 Euro. Kommen der Allradantrieb und die 6-Gang Automatik hinzu, liegt der Preis bei 43.950 Euro und mit der SUMMUM Ausstattung, wie bei unserem Testwagen, bei 49.750 Euro.
Rechnet man noch die optionalen Sicherheitssysteme wie BLIS, Driver Alert oder das Abstandregelsystem, sowie einige weitere Extras hinzu, kommt man schnell auf eine Summe von über 60.000 Euro.

Fazit: „Luxuriöser Familienkombi mit gutem Platzangebot. Der V70 bietet ein Höchstmass an Sicherheit und Fahrkomfort. Seide dynamische und edle Erscheinung hebt ihn aus der Masse der Kombi-Modelle hervor. Der 5-Zylinder Turbodiesel ist sparsam und laufruhig, könnt aber etwas spritziger sein“.

• 5-Zylinder Turbo-Diesel mit 185 PS
• Allradantrieb mit Instant Traction
• 6-Gang-Automatik
• umfangreiche serienmässiges Sicherheitsausstattung

Der neue Peugeot 308 SW löst sowohl den 307 Break wie auch den 307 SW ab

Der neue Life-Style-Kombi 308 übernimmt das vom 307 SW bekannte Panorama-Glasdach sowie das modulare Sitzkonzept. Er ist deshalb auch keine bloße Weiterentwicklung der 308 Limousine, sondern eine eigenständige Version des 308-Modellprogramms.

Der Mittelklasse-Kombi mit dem Löwen-Emblem übernimmt aber das stark konturierte Front-Design der 308 Limousine und kombiniert es mit einem sportlich-eleganten Kombiheck. Zum modularen Sitzkonzept mit verschiebbaren Einzelsitzen in der zweiten Reihe kommt beim neuen 308 SW noch eine dritte mit zwei Plätzen hinzu, die den Kombi zum Sieben-Sitzer macht. Allerdings ist das Sitzkonzept, genauso wie das Panorama-Glasdach und eine separat zu öffnende Heckscheibe, nicht für die Basisversionen erhältlich, sondern ausschließlich den höheren Ausstattungsstufen Sport, Sport Plus und Platinum als Serienausstattung vorbehalten. Die Einstiegsversionen Filou und Tendance verfügen über ein konventionelles Stahldach und eine geteilt umklappbare Rücksitzbank.

Gegenüber den Break- und SW-Modellen des 307 hat der 308 SW in der Länge um knapp sieben Zentimeter auf jetzt 4,50 Meter zugelegt. In der Breite beträgt der Unterschied gegenüber dem Vorgänger fünf Zentimeter und erreicht damit 1,82 Meter.

Karosserie im LifeStyle-Design

Ähnlich dem Mercedes SLK besitzt die Front des 308 SW eine markante Nase mit Markenemblem. Darunter öffnet sich ein großer, haifischmaulartiger Kühlergrill. Die Nebelscheinwerfer sind rechts und links außen am vorderen Stoßfänger positioniert und lassen den Kombi breiter und sportlicher wirken. Die Ausstattungsvarianten Sport, Sport Plus und Platinum des 308 SW unterscheiden sich von den Einstiegsversionen Filou und Tendance, durch eine dynamischere Frontpartie mit einem Kühlergrill in Alu-Optik und konkav geformten Kühlerstäben. Die Frontleuchten in Klarglasoptik schmiegen sich in die lang gezogene Motorhaubenkontur, die in einer fließenden Linie in die flache Frontscheibe übergeht. In der Seitenansicht bildet die Van-artige Karosserie des 308 SW, zusammen mit dem im Vergleich zur Limousine um 10 cm verlängerten Radstand, so eine harmonische Einheit aus dynamischen Formen und ausgewogenen Proportionen. Im Kontrast zur scharf gezeichneten Frontpartie steht das rundlich gestaltete Heck mit seinen schwungvollen Rückleuchten. Auffallendes Designmerkmal ist die 1,66 Meter breite Heckscheibe, welche sich bis in die Seitenflanken hineinzieht. Gegen den aktuellen Trend, endet das Heck steil, was Nutzfläche und auch der Übersichtlichkeit nach hinten zu Gute kommt.

Abmessungen

Der 308 SW ist 4,50 m lang und somit nur 7 cm länger als sein Vorgängermodell 307 SW. Der Radstand beträgt 2,708 m, also 10 cm mehr als bei der Limousine. Der Überhang am Heck misst 866 mm (33 mm mehr als beim 307 SW). Wie die Limousine fällt auch der 308 SW mit 1,815 m ziemlich breit aus. Inklusive der Seitenleisten ist er somit 53 mm breiter als der 307 SW.
In der Seitenansicht bildet der 308 SW durch seine Van-artige Karosserie und seinen im Vergleich zur Limousine um 10 cm verlängerten Radstand eine harmonische Einheit aus dynamischen Formen und ausgewogenen Proportionen. Die Designlinie setzt sich in den Fahrzeugflanken im Bogen der Heckleuchten mit einem Schwenk in Richtung Heckschürze fort. Die Heckleuchten schmiegen sich genau der Heckklappenform an.

Viel Licht dank grossem Panoramaglasdach

Unser Testwagen besitzt die Sport-Plus-Ausstattung, bei der sowohl die Einzelsitze im Fond als auch das große Panoramaglasdach serienmäßig an Bord sind. Nimmt man im Innenraum Platz, fällt sofort die helle Atmosphäre auf. Das einzigartige Glasdach des 308 SW misst 1,68 Quadratmeter und erstreckt sich von der Frontscheibe bis über die Rücksitze. So haben auch die hinteren Passagiere einen freien Blick in den Himmel. Gegen das all zu starke Aufheizen des Innenraums durch Sonneneinstrahlung schützt eine elektrische Jalousie, mit der sich das Dach komplett oder partiell abdunkeln lässt.

Das Cockpit präsentiert sich klar strukturierte und übersichtlich, mit griffgünstigen Schaltern und Drehreglern. Die Materialanmutung der verwendeten Oberflächen und die Verarbeitung wirkt sehr hochwertig. Bestens abzulesen sind die fein gezeichneten Armaturen mit roten Zeigern auf weißen Untergrund. Etwas störend ist die Skalierung des Tachometers, die nicht wie gewohnt in Zehner-Schritten erfolgt, sondern, typisch für französische Automobile, in Zwanzigern. Typisch französisch ist auch das eigenwillige Geräusch der Blinker, das einen schönen Kontrast zu anderen Fahrzeugen bietet. Das aufpreispflichtige Navigations- und Telematiksystem WIP Com zeigt sich in der Praxis sehr hilfreich und lässt sich relativ leicht bedienen - auch über eine Sprachsteuerung. Der 7 Zoll große 16:9 Farbmonitor klappt bei Bedarf per Knopfdruck aus dem Armaturenbrett. Obwohl er gut im Blick des Fahrers positioniert ist, und sich der Neigungswinkel des Displays verstellen lässt, ist er am Tage, bei eingeschaltetem Fahrtlicht, schlecht abzulesen.

Ein besonderer Clou ist ein Duftspender in der mittleren der drei Lüftungsdüsen in der Mitte des Armaturenbretts, der ab der Sport Plus Ausstattung serienmäßig ist. Gewöhnungsbedürftig ist die Bedienung der vier Lenkstockhebel - für Audiosteuerung, Bordcomputer und Tempomat, die versteckt hinter dem Lenkrad angeordnet sind. An Ablagen mangelt es nicht. In die vorderen Türfächer passen selbst größere Flaschen und in der Innenseite des Handschuhfachdeckels gibt es eine spezielle Halterungen für die Sonnebrille und Kleingeld. Ab der Sport Ausstattung gibt es außerdem Unter den Vordersitzen, sowie unter der Armauflage befinden sich weitere Staufächer.

Modulares Sitzsystem mit Platz für bis zu sieben Personen

Obwohl der 308 SW äußerlich einem Van nahe kommt, bleibt die Sitzposition Limousinen-typisch. Die Vordersitze sind bequem und geben einen guten Seitenhalt. Als echte Sportsitze, wie die Ausstattungsbezeichnung Sport Plus es vermuten lassen könnte, kann man sie aber nicht bezeichnen. Dafür bieten sie an ihren Rückenlehnen den Passagieren im Fond zwei kleine Klapptische. An Bewegungsfreiheit mangelt es im 308 SW nicht. Das gilt auch für die zweite Reihe, in der es bei unserem Testwagen drei Einzelsitze gibt. Auch auf längeren Reisen finden drei Erwachsene im Fond ausreichend Platz und eine entspannte Sitzposition. Hier macht sich der gegenüber der Limousine um 10 Zentimeter längere Radstand deutlich bemerkbar. Die einzelnen Rücksitze lassen sich mit wenigen Handgriffen, einfach verschieben, ausbauen und umstecken. Außerdem können die Sitze der zweiten Reihe auf dem linken oder rechten Platz der dritten Sitzreihe verankert werden. Zusammen mit der umklappbaren Beifahrersitzlehne der Ausstattungsvariante Sport Plus, ermöglicht das eine Vielzahl an unterschiedlichen Sitz- und Platzvariationen.

Durch zwei optionale Einzelsitze für die dritte Reihe, wird der 308 SW sogar zum Sieben-Sitzer. Allerdings finden auf den hintersten Plätzen nur Kinder ausreichend Platz und das Reisegepäck muss auf das Dach wandern.

Großer, variabler Kofferraum

Das modulare Sitzsystem ermöglicht eine flexible Anpassung des Kofferraums an die jeweiligen Bedürfnisse. Bei umgeklappten oder ausgebauten Sitzen entsteht eine ebene Ladefläche mit bis zu 1.736 Litern Ladevolumen. Bei einer fünfsitzigen Konfiguration sind es immerhin noch von 508 Liter. Der optionale Beifahrersitz mit umlegbarer Rückenlehne, sogar den Transport von Gegenstände bis zu einer Länge von 3,10 Metern. Die niedrige Ladekante, die durch eine Edelstahlblende gegen Beschädigungen geschützt ist, und die weit nach oben öffnende Heckklappe erleichtern den Zugang zum Gepäckabteil. Für das schnelle Einladen von kleinen Dingen bietet der 308 SW ab der Sport-Ausstattung eine separat zu öffnende Heckscheibe an. Eine nette Idee ist die als Taschenlampe verwendbare seitliche Kofferraumleuchte.

Motorisierung und Fahreigenschaften

Unter der Haube unseres Testwagens arbeitet der 1,6-Liter Vierzylinder-Benziner mit 150 PS. Das aufgeladene Triebwerk entstammt der Kooperation des Peugeot-Mutterkonzerns PSA mit BMW und wird in verschiedenen Leistungsstufen bereits unter anderem im Peugeot 207 und im Mini Cooper S eingesetzt. Dank Hochdruck-Benzindirekteinspritzung, variabler Nockenwellen-Steuerung und zweiflutiger Aufladung mit Hilfe eines Twin-Scroll-Turboladers bietet das Aggregat die Drehfreude eines spritzigen Benziners und den kraftvollen Drehmomentschub aus unteren Drehzahlen eines Dieselmotors. Damit verbindet er die besten Eigenschaften der beiden Antriebskonzepte.

Schon bei 1.400 U/min liegt das Drehmomentmaximum von 240 Nm an, sodass unser Testwagen auch unten herum gut am Gas hängt. Mit dem leicht zu schaltenden 6-Gang-Getriebe beschleunigt er in 9,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 209 km/h. Die souveräne Fahrfreude, die der 1,6-Liter-Benziner dabei vermittelt, kann es durchaus mit der eines vergleichbar starken Dieselmotors aufnehmen. Allerdings ohne dabei die Geräuschkulisse eines Selbstzünders zu entwickeln. Beim Stop an der Ampel läuft der Vier-Zylinder so leise und vibrationsarm, dass man meinen möchte, eine Auto Start-Stop Funktion hätte den Motor abgestellt.

Auch beim Verbrauch erweist sich der 150 PS starke Benziner als recht zurückhaltend. Bei den Testfahrten bewegte sich der Konsum je nach Fahrweise im Schnitt zwischen 8,0 und 9,5 Liter Super Benzin und lag damit nur einen halben Liter über der Werksangabe von Peugeot.

Fahrwerk und Lenkung sind gut auf die Fahrleistungen abgestimmt. Die Federung bietet einen gelungenen Kompromiss aus Komfort und Straffheit, und steckt auch mit der serienmäßigen 17 Zoll Bereifung unseres Testwagens, Fahrbahnunebenheiten und Querfugen gut weg. An den gutmütigen Fahreigenschaften des 308 SW, die weitgehend denen der Limousine entsprechen, gibt es nichts zu kritisieren. In engen Kurven auf der Landstraße ist man genauso entspannt und sicher unterwegs, wie bei hohem Tempo auf der Autobahn. Von ABS bis ESP und einer Antriebsschlupfregelung stehen außerdem alle modernen Sicherheitssysteme bereit, um notfalls sofort einzugreifen und zu korrigieren. Trotz seiner Länge von 4,5 Meter ist der 308 SW auch im Stadtverkehr recht handlich. Wegen der eingeschränkten Übersichtlichkeit sollte aber zum leichteren Rangieren und Einparken nicht auf den optionalen Parkassistenten verzichtet werden.

Ausstattung und Preise

Peugeot bietet den 308 SW in den fünf unterschiedlichen Ausstattungsvarianten Filou, Tendance, Sport, Sport Plus und Platinum an, deren Preise je nach Motorisierung von 16.700 Euro (Filou 95 VTi) bis 29.000 Euro (Platinum HDI FAP 135 Automatik) reichen. Unser Testwagen in der Sport Plus Ausstattung mit dem 150 PS starken 1,6-Liter Benziner beginnt bei 24.450 Euro. Darin enthalten ist eine sehr umfangreiche Serienausstattung, wie z.B. das große Panoramaglasdach, das modulare Sitzsystem mit drei Einzelsitzen im Fond, 2-Zonen Klimaautomatik, Einparkhilfe hinten, umklappbarer Beifahrersitz, getönte Seitenscheiben hinten, MP3-fähige Audioanlage oder 17 Zoll Leichtmetallfelgen. 10/2008

Fazit: Wer ein komfortables und variables Familienauto sucht und sich nicht zwischen Limousine, Kombi und Van entscheiden kann, der findet im 308 SW ein Fahrzeug, das die Vorzüge von allen drei Varianten eint: den Komfort einer Limousine, das Platzangebot eines Kombis und die Variabilität eines Vans. Und noch etwas hat er zu bieten: das größte Panoramaglasdach seiner Klasse.