News: Toyota C-HR Hybrid mit neu entickeltem 2,0-l-VVT-i Verbrennungsmotor

 

Der Hybridantrieb bietet gegenüber einem Mildhybriden und einem reinen Elektroantrieb gewisse Vorteile. Mildhybride verfügen beispielsweise nur über einen kleinen und schwächeren Elektromotor, der in Regel keine vollelektrische Beschleunigung aus dem Stand ermöglicht. Mit dem Vollhybride ist dagegen ein zeitweise rein elektrisches, und damit lokal emissionsfreies Fahren möglich. Das externe Aufladen der Batterie, wie beim Elektroauto entfällt, da dies beim Vollhybrid durch Benziner und Rekuperation erfolgen. Toyota bietet daher für das SUV-Coupé C-HR einen Vollhybridantriebe an, mit zwei unterschiedlichen Systemleistungen.  

 

Der1,8-Liter-Einstiegshybrid mit einer leichten und kompakten Lithium-Ionen-Batterie entwickelt eine Systemleistung von 90 kW/122 PS, und soll sich in Kombination mit 4,9 Litern Kraftstoff je begnügen.

 

Das Topmodell des C-HR verfügt über einen 112 kW/152 PS starken 2,0-Liter Benziner und einem Elektromotor, der von einer aus 180 Zellen bestehenden Nickel-Metallhydrid-Batterie gespeist wird und ein maximales Drehmoment von 202 Nm leistet. In Kombination mit den 80 kW/109 PS des Elektromotors kommt der C-HR 2,0-l-VVT-i auf eine Systemleistung von 135 kW/184 PS.  Die höhere Energiedichte und Spannung der Nickel-Metallhydrid-Batterie ermöglicht eine stärkere elektrische Unterstützung und damit mehr  Schub beim Beschleunigen. Dadurch kann der Toyota C-HR bis zu 120 km/h rein elektrisch unterwegs sein. Trotz des Leistungszuwachses von 50 Prozent gegenüber der Einstiegsmotorisierung soll der Kraftstoffverbrauch nur zehn Prozent mehr betragen, was 5,3 Litern entspricht.

 

Das Hybridsystem der vierten Generation nutzt beim Topmodell einen neu entwickelten Benziner mit einem hohem Verdichtungsverhältnis von 14:1. Der Dynamic Force genannte Vierzylinder verfügt über das D-4S genannte Kraftstoffeinspritzsystem, das die indirekte und direkte Einspritzung kombiniert. Beide Einspritzmethoden zeichnen sich bei bestimmten Lastbereichen durch spezifische Vorteile aus. Je nach aktuellen Bedingungen greift das System auf das direkte, indirekte oder gar zeitgleiche Einspritzverfahren zurück.

 

Der thermische Wirkungsgrad des 2,0-l-VVT-i Verbrennungsmotors beträgt 41 Prozent. Die Außenwände des Motorblocks messen lediglich 2,3 Millimeter. Neben dem geringeren Gesamtgewicht senkt dies den Fahrzeugschwerpunkt und kommt damit der Fahrzeugbalance zugute. Das gesamte Triebwerk wiegt 113 Kilogramm und damit rund 20 Prozent weniger als die 2,0-Liter-Vorgängergeneration. Die Kraftübertragung beinhaltet vier Komponenten, die beiden Elektromotoren MG1 und MG2, ein Planetengetriebe und ein Untersetzungsgetriebe zum Achsantrieb. Der Gesamtwirkungsgrad des Hybridantriebsstrangs liegt sogar bei etwa 45 Prozent und damit deutlich über konventionellen Benzin- und Dieselmotoren.

 

Die Drehzahl des Dynamic Force-Verbrenners erhöht sich linear zur Fahrzeuggeschwindigkeit. Das System wechselt bei Bedarf zwischen Otto- und dem bei niedriger Last eingesetzten Atkinson-Zyklus. Dadurch steht bei niedriger Drehzahl mehr Drehmoment zur Verfügung. Die 190 Nm des Verbrennungsmotors liegen ab 4.400 Umdrehungen pro Minute an. Mehrfacheinspritzungen verringern bei niedriger und mittlerer Motordrehzahl zudem das Risiko des Klopfens. 

 

Weitere Informationen zum Toyota Fahrzeugprogramm unter www.toyota.de

 

red/toyota/03/2022